11月20日，广州车展宝马推出了一款 X5插电式混动版车型，这是在中国新能源汽车今年市场大幅增长的背景下，又一家跨国豪华车企将插电式混动引进国内。其实并非只有宝马看到了中国市场SUV与新能源的未来有机结合，前不久沃尔沃也将其插电式混动XC90引进中国，但追溯最早将SUV与插电式混动结合的，还要从国内最早发展新能源汽车的比亚迪说起。

今天借此将宝马X5插电式混动版车型、沃尔沃推出的插电式混动SUV XC90，与比亚迪今年推出的插电式混动唐进行对比，尽管三款产品的市场分层不同，但其产品结构与技术特点的相同，相信也能从中为关注插电式混动SUV的消费者们提供一些参考，更重要的是从中在技术特点等多方面看出谁在真正为中国新能源汽车战略谋求发展，谁又在政策的扶持下耍一把心机？

不会骗人的数据

传统汽车、纯电动汽车，顾名思义，一个采用发动机驱动，一个完全采用电机驱动。目前我国将新能源汽车将插电式混动包含在新能源汽车范畴。

对于插电式混动的定义是这样解释的：插电式混合动力汽车(Plug-in hybrid electric vehicle，简称PHEV)是新型的混合动力电动汽车。区别于传统汽油动力与电驱动结合的混合动力，插电式混合动力驱动原理、驱动单元与电动车相同，唯一不同的是车上装备有一台发动机。他分为并联式/增程式/混联式，其中混联式当中又分为前置与前后置两类。

在传统汽车领域，我们都知道以宝马奔驰引领的德系技术在市场领域得到了广泛认可，但在新能源汽车尤其是电驱动领域，可以说德系包括欧洲汽车更多在于战略储备，尤其是对于插电式混动这样的产品，几乎不在他们的规划范畴，可以说包括此次广州车展宝马引进的X5混动版与沃尔沃引进的XC90混动版，都不会有延续性产品，那么被中国人称为没有后代的这些“好骡子”性能怎样？

作为宝马和沃尔沃旗下分别推出的两款插电式混动SUV，宝马X5混动与沃尔沃XC90混动可以说赚足了眼球，原因在于其传统车型的豪华性能和价格，加之其品牌附加值，已在其未出生的插电式混动产品头上萦绕了太多光环，但毕竟这是他们的首款产品，鉴于此，我们不妨和时下在中国市场最热销的比亚迪唐进行对比。

选择唐，原因有两个，一是唐与另外两款产品同为混动SUV，第二个重要原因唐“542”的产品力并且取得月销超3000辆的成绩，尚未有中国品牌车型能与这款插电式混动SUV竞争。那么，宝马、沃尔沃和比亚迪唐在性能参数上究竟有什么不同，数据背后能看出什么？

宝马x5混动版、沃尔沃XC90混动版和比亚迪唐基本技术参数对比

技术参数	比亚迪唐	宝马X5	沃尔沃XC90
发动机	2.0TI涡轮增压发动机	2.0T涡轮增压发动机	2.0T涡轮增压发动机
变速系统	6速自动变速器	8档自动变速器	8档自动变速器
发动机功率	151kw	180kw	235kw
发动机最大扭矩	320Nm	350Nm	400Nm
电动机功率	220kw	83kw	64kw
整车最大功率	371kw	230kw	299kw
整车最大扭矩	820Nm	450Nm	640Nm
百公里加速	4.9s/h	6.8s/h	5.6s/h
纯电续航里程	80km	31km	38.3km
百公里油耗	2L/100km	3.3—3.4L/100km	2.6L/100Km
官方售价（补贴前）	27.98万元	92.8万元	109.8-122.8万元

对比产品性能后，展现出各自产品的优劣，其中将不同的性能特点展现出来。通过对照来展现，基于传统产品的插电混动产品其性价比与纯电效果并不突出，并不值得消费者投入如此多的资金购买。如果需要享受插电式混动，必须选择完全独立开发的产品。

宝马的骡子思维应付谁？

通过技术特点的对比，将比亚迪在插电式混动方面推出的三擎四驱双模技术亮点以对比的形式展现（加速、纯电续航、移动充电站等）。例如纯电续航，在这一指标上，宝马与沃尔沃明显与唐指标相差较大，除了自身轴距和车重的原因外，最大的因素是X5与XC90的动力系统是在原有传统车型的基础上改版而来，并非完全依照纯电驱动的原理设计，换句通俗的话讲，这就好比几年前宝马拿着i3奚落中国车企做电动车就是“骡子思维”，在传统车上单纯加装电池，而不研发动力系统，是没有未来的。

但宝马现在也在这么做，那么会有人问，这么牛的一家国际车企，难道没有能力去做好吗？当然不是，最大的原因在于他只是为了应付和希望短期抢占未来新能源汽车市场。

 

讲述宝马做插电式混动初衷前，希望能够先把发展插电式混动的背景介绍一下。中国从2008年发展新能源汽车后，从初期的主推纯电动汽车到选择发展插电式混动，总结起来有以下几点：

1、发动机是整车企业数十年赖以存在的利润点，是汽车产业链的重要组成部分，在纯电动汽车市场没有打开的前提下，任何整车企业不可能抛弃发动机

2、即便电池成本逐步降低、能量密度快速提升，但介于成本、安全性等因素考虑，目前尚不足以形成对发动机的全面替代

3、与传统发动机通过变速箱调节转速和转矩有所不同，电动机的转矩与转速调节与发动机差异较大，如果单纯依靠它来驱动车辆，若想充分发挥电动机的转速、转矩特性，不依靠变速箱几乎不可能。因此，让发动机部分参与车辆驱动，会对整车转矩与转速的调节起到推动作用

4、目前的充电基础设施并不完善，若直接上马纯电动车辆，充电和电网配电，将面临巨大压力。

5、一辆插电式混合动力汽车要集成电动车、燃油车两套完整的动力系统，插电混合动力汽车的成本较高，结构复杂，重量也比较大。相对于单纯的燃油车和电动车又有劣势。

那么国际车企与中国发展插电式混动的理念差异在哪？在国际市场，插电式混动并不被重视，尤其在北美与欧洲基础设施良好的发达国家，人们更倾向于纯电动和非插电混动，插电式混动技术一般用于性能车身上，例如保时捷等产品会利用插电混提高产品加速性能，这也是我们看到宝马、沃尔沃的电池续航较小的原因，国际车企插电式混动的发展初衷是面向小众，提高性能，而不是作为向纯电动汽车过渡发展的大众技术。

保时捷插电式混动混联电路图

相比国外依靠插电式混动技术提高性能的想法不同，中国政府希望将这一技术普及，使更多消费者感受到纯电驱动的便捷和环保，从而加速充电设施等相关配套建设，所以这一技术必须从欧美过去定义的高端小众，向普罗大众转型。

对于中国发展插电式混动，初期跨国车企也并不看好，2013年，记者曾与宝马新能源相关外籍人士交流时得知，宝马等跨国车企认为中国的新能源政策与市场脱节，消费者不会为插电式混动买单，他们当时固执认为，这项技术只能用于类似i8这样的豪华性能车，普及这项技术费用过高。

但随着中国SUV市场的井喷，以及以比亚迪秦带领的一批大众型插电式混动产品在中国市场的高度认可，跨国车企如坐针毡。

从新能源汽车角度，市场的占领和培育对于后期谁能成为中国新能源汽车市场的最大利益者尤为重要，他们发现中国新能源市场正被比亚迪利用插电式混动一步步占领。另外SUV在中国市场的疯狂也逼迫跨国车企拿出更多的产品，但海外市场对SUV的冷淡，大部分跨国车企并没有储备太多SUV产品，例如德国大众，至今除了途观，难以拿出更多广大消费者购买的SUV。

相比国内车企SUV的性价比，跨国车企由于一味追求性能和高通过性等，其产品价格完全没有优势，在此背景下，如果能够利用中国新能源汽车政策，取得插电式混动的财政补贴，其产品价格将下降3~6万元，这对于他们来说插电式混动值得尝试。

不过摆在他们面前有一大问题是跨国车企的插电式混动技术太贵了，因为用作提高车辆性能，所以技术是需要理想化的，这一点我们可以看比亚迪推出的唐极速版，很多人当时不能理解为什么加速时间缩短0.4秒，却要贵出将近20多万元？联系在一起，相信很多人现在可以想通了。

跨国车企正是在这一性价比上出现问题，所以只能将插电式混动技术降低性能，以求达到成本压缩。我们看到以往宝马是最会玩产品外挂内饰设计的，但这一次X5混动版除了假装充电口外，几乎没有更多的改变，成本压力是他们最头疼的，即使这样，它的参数仍低于独立正向开发的比亚迪，前文提到的参数大家刚开始肯定以为作假，但通过这一番叙述，相信也能明白所以然。

比亚迪唐的两大杀手锏：提前布局，独立正向研发

性价比是跨国车企发展插电式混动的掣肘，所以我们看到跨国车企一般将插电式混动使用在价格较高的车型，而选择在SUV领域也自然可以理解。那么我们谈下一个话题，为什么比亚迪能够在多项参数上超过这些车企，他有什么绝招？

其实无非两点：布局早而全，伴随布局早的优势就是可以充足时间完成独立正向研发。

熟悉插电式混动技术的人士都知道，这一技术要求发动机不宜过大，一般为1.5~2.0最为合适，而大家了解比亚迪与吉利、长城是中国最早独立生产发动机的车企，可以说这为比亚迪扫清了第一障碍。

第二步在于纯电动与插电式混动车双驱推广的技术战略。2014年10月，比亚迪总裁王传福谈到为何同步布局纯电动汽车路线和插电式混动时向记者回应：“我们做双模车，不是我心甘情愿要做的，因为国家没有那么多的充电站，因此我只能解决老百姓的里程忧虑。那你现在解决里程忧虑，最好的办法是修充电站，能修那么多吗?修不到。比如20 年前加油站也没有那么多，出远门还要带一箱油在车上，因为怕跑到一半以后没油。到20年后才这么密。花了20年的时间。那我们现在的电动车也不是一天两天，一年两年就能做成的。现阶段是大家不能改变的里程忧虑。这种情况下，比亚迪的双模车正好能够解决里程的忧虑。解决以后，就获得了市场普遍的追捧。”

正是在这样的市场实践下，当所有车企都还在尝试纯电动或混动时，比亚迪已经悄然的开发了一套完整的插电式混动技术，2008年，第一款双模插电式混动产品F3DM推出，遗憾的是由于当时政府和市场都在专注纯电动汽车，这款产品最终没有得到市场认可。

但比亚迪也是幸运的，因为市场又给了他们时间，在这几年里，比亚迪在第一代技术上做了彻底的改变，同时也为后续的插电式混动系列产品做了充足的准备。在这里有个有趣的故事，为了给插电式混动系列产品想名字可以说费尽周折，在经过长时间的磨合，最终选择了各朝各代，加上比亚迪同时掌握整车和电池、电机、电控以及充电设施等核心技术，比亚迪对于插电式混动的准备占到了天时地利人和。

市场层面，可以说所有车企都躺在了比亚迪闯出的道路上，从第一款插电式混动F3DM推出，比亚迪就开始总结经验，吸取教训，终于推出了双擎双模车——秦和三擎四驱双模车——唐，这些产品顺利在多个新能源城市得到了不错的市场反馈。

2015年1-10月份新能源车型销量占比

    以唐为例，作为一款刚上市的新能源SUV，销量是其实力的最有力佐证。比亚迪唐上市第5个月，创下3212台的历史新高。

而在这一过程中，比亚迪在市场领域的推广也给了很多车企经验，例如多城市实际体验，通过参加赛车赛事展现产品，与多款豪华性能产品对标，通过这一系列的产品实际推广，比亚迪的插电混动产品不仅成为比亚迪的标签，也成为人们提到中国新能源汽车时的标签。